政府发表《主要运输基建发展蓝图》 提“3铁3路”新方案
政府发表《香港主要运输基建发展蓝图》。提出“3铁3路”最新方案，以及加推“2铁1路”新项目。其中连接洪水桥至前海的港深西部铁路，全场约18公里，香港段长约8公里。而早在2014年提出的南港岛线西段，计划放弃采用重铁。当局解释，南港岛线西段沿线地势起伏，估计部份路段要深入地底，若采用重铁，爬升能力有限，运输和成本效益将不理想。当局正研究有否合适替代运输系统，能满足相关运输需求，将于明年内敲定技术方案。
运输及物流局局长林世雄表示，将研究改用低至中型铁路系统，走线或与原本重铁规划有出入，但相信各个站都会设在人口密集的地方。他承诺争取尽快落成，期望能配合华富邨重建人口增长。
至于北港岛线，原本的建议走线，由东涌线延长过海，新增添马及铜锣湾北站，连接将军澳线。政府表示，交椅洲人工岛和北部都会区，长远将改变居住和就业人口分布，预料目前港岛线仍可应付需求，因此2046年前都没有发展北港岛线的迫切性。
林世雄强调，并非“走数”，指政府审时度势是负责任，如不适时检视铁路需要，才是不合格的做法。当局又指，仔细审视所有技术上可行的建议走线，以及分析功效后，预料目前网络能满足2046年后的运输及物流需求，加上应先将有限的公共资源，重点投放在需求殷切的地方，目前未有迫切需要考虑和落实其他主要运输基建项目，如规划参数或实际条件有显著变化，政府会适时检讨。
而在中铁线方面，政府拟于梨木树邨及石荫/石篱附近增设2站。《蓝图》提出，中铁线全长约17公里，由元朗锦田途经葵涌，连接九龙塘，中途设东北荃湾、东北葵涌及荃景围3个站。当局建议，中铁线在梨木树邨，以及石荫或石篱一带的屋邨附近，各设一个车站，预计2个新车站可服务逾13万名居民。当局预料，乘中铁线往返锦上路及九龙湾的车程将缩减11分钟，由现时约43分钟，减至约32分钟。
《蓝图》指，当局曾考虑以荃湾、荔景或美孚站，作为中铁线尾站，但研究显示，将中铁线南端接驳至九龙塘，比其他方案能更有效分流屯马线锦上路至荃湾西站路段的乘客，并能接驳东铁线和观塘线，加强东西、南北连接。
政府提出，“3路”之一的北都公路，走线将避开湿地保育区等生态敏感区域，或以深层隧道形式建造公路等，减低对环境的影响，预计通车后北部都会区内的行车路程将会缩短，来往天水围市中心及新界北新市镇，距离将由32公里，缩短至约23公里，预料公路在繁忙时段能有效分担约40%往返新界东西的整体交通流量，纾缓元朗公路、新田公路及粉岭公路的交通压力。
沙田绕道方面，将接驳大埔粉岭公路至九龙西长沙湾，会以隧道通过大帽山和金山。当局建议，在沙田绕道增设支路，连接主隧道至城门隧道公路，通往荃湾方向，方便新界东北人士更直接前往新界西。政府预料，通车后繁忙时间能分担香港东面约40%南北走向的整体交通流量，纾缓吐露港公路交通压力，车辆往来粉岭及荔枝角，路程将由约30公里，缩短至约22公里。
至于将军澳—油塘隧道，政府建议技术可行的情况下，将油塘出口连接至观塘绕道及东区海底隧道，方便将军澳居民过海，预计隧道能在繁忙时段，分担逾30%整体将军澳对外车流。
政府又提出，为配合北部都会区发展，计划推出“2铁1路”项目，包括北环线东延线、新界东北线及北部公路。北环线东延线长9.5公里，从古洞站伸延至坪輋；新界东北线由香园围连接东铁粉岭站。
当局指，为发挥北部都会区的边境优势，政府将会推展北环线支线，及港深西部铁路洪水桥及前海两个项目，分别在新界中及西北提供直接的跨境铁路，市民亦可利用东延线及新界东北线，前往文锦渡及香园围口岸，令北部都会区铁路连接口岸增至6个，有助分流旅客。
当局又指，为了加强北部都会区与港岛的连接，将兴建中铁线，及港岛西至洪水桥铁路，便利市民往返。另外会加强往返的主要干道容量，包括推展沙田绕道及屯门绕道等。
《发展蓝图》提出，在东九龙、启德及洪水桥/厦村，兴建智慧绿色集体运输系统；明年下半年将就东九龙及启德的项目，邀请营运商提交意向书，并就扩展走线收集意见。 政府建议，在东九龙以智慧绿色集体运输系统，取代地下重铁模式，全长7公里，途经彩云、顺利、顺安、秀茂坪、宝达及马游塘，便利市民前往港铁彩虹及油塘站。而启德运输系统预料全长4公里，连接启德前跑道区至启德港铁站。
对于有意见要求扩大新建系统的涵盖范围，当局指，研究后发现有不少技术困难，需要进一步研究建议可行性、成本效益，以及对项目时间表的影响。
《蓝图》提出多项交通运输项目，当局指，会根据每一个项目的建造及营运详情，独立审视经济效益，推展财务安排。除了以工务工程推展，亦会考虑运用市场力量，包括公私营融资合作方案。同时，会密切与建造业沟通，留意业界人手问题及善用科技，为预期增加的工作量做好准备。
其中铁路项目，会根据建筑和营运成本等实际情况，考虑合适财务安排，包括“铁路加物业”。若个别项目无条件采用“铁路加物业”模式，当局亦会考虑其他融资方法，例如非经常补助金。当局指出，若完全以“建造—营运—移交”（BOT，build operate transfer）模式推展项目，要同时达到财务可行和维持收费在合理水平，相信会较为困难。
林世雄表示，蓝图提出的项目横跨多年，暂时未能准确估算各铁路项目造价，会适时将各项目的融资安排，提交到大型发展项目融资委员会进行咨询。他强调，融资安排并非一成不变，举例指以往西港岛线未有采用“铁路加物业”模式，政府会提供现金补助，协助建造和营运，会按需要选用融资模式，又指以往建造过海隧道成本高昂，建造和营运者需要获取合理回报，导致隧道费贵，当局会考虑清楚是否需要用BOT方式。
